При отсутствии СРО и лицензирования рынком грузоперевозок правит клиент
В отрасли грузоперевозок с 2005 года отменено лицензирование, но нет саморегулирования. На деле главным критерием при выборе подрядчика становятся условия доставки. При этом на стоимость услуги ориентируются 52% заказчиков, на гарантию - 47%, на скорость доставки - 43% клиентов. Сложившаяся ситуация устраивает большинство участников рынка, и неоднократные попытки создания СРО на базе некоммерческих партнерств не имеют успеха. По мнению ряда грузоперевозчиков, саморегулирование не избавит рынок от недобросовестных подрядчиков и не исправит отраслевые проблемы, которые зависят от несовершенства нормативно-правовой базы, ветхости дорог и запутанной системы наказаний за нарушения разной степени тяжести.
Эти данные приводит логистическая компания «Глогос проект». По результатам проведенного ею опроса, выбор транспортной компании клиентом по указанным критериям определяется масштабом груза.Крупный перевозчик с многомиллиардным оборотом доверится только надежной компании, которую к тому же перепроверит десять раз. Средний клиент ориентируется на соотношение цена/качество, он в первую очередь требует, чтобы ответственность грузоперевозчика была застрахована у надежного страховщика и сумма покрытия соответствовала цене груза. Вторым важным критерием надежности для среднего клиента является наличие у транспортной компании опыта выполнения такого рода проектов. Мелкий клиент сделает ставку на невысокую стоимость доставки и ради этого готов согласиться на частного подрядчика вместо официального экспедитора. Для госзаказчика, который выбирает подрядчика по тендерам, также важна стоимость и соответствие исполнителя требованиям аукционной документации.
В этой ситуации в саморегулировании заинтересованы среднекрупные компании, которые при дефиците заказов хотели бы получить доступ к платежеспособным клиентам и вытеснить с рынка «дешевых» перевозчиков, полагает генеральный директор «Глогос проект» Константин Гриневич.
Вместе с тем реализовать полноценное саморегулирование в отрасли за последние девять лет пытались неоднократно – как объединения и союзы грузоперевозчиков, так и законодатели. Основные доводы сторонников саморегулирования сводятся к тому, чтобы допустить на рынок перевозчиков разной степени профессиональной ответственности. Аргументы противников касаются дополнительной имущественной ответственности участников СРО в соответствии со ст. 3 Федерального закона N315-ФЗ «О саморегулируемых организациях». При сегодняшней крайне низкой рентабельности отрасли она станет лишним бременем для перевозчиков, которые и без того несут ответственность перед клиентом по договору. Избавиться от дешевого перевозчика тоже не получится, поясняют в «Глогос проект». Экспедитор-посредник не способен конкурировать по цене с прямым поставщиком, если не сможет предложить интеллектуальную составляющую своей услуги: ежедневный мониторинг перевозки, помощь в таможенном оформлении груза, расчет маршрута и т. д.
«Несмотря на многочисленные обсуждения в прессе и поддержку со стороны правительства, оживить идею создания СРО грузоперевозчиков уже нельзя. Причина тому – подмена реальных целей: саморегулирование не способно решить проблему недобросовестности перевозчиков, и, судя по всему, задачи, которые СРО должны решить, носят исключительно маркетинговый характер», - полагает Константин Гриневич.
Татьяна Рейтер
Специально для Информационного портала «Все о саморегулировании» (Все о СРО)
www.all-sro.ru
